Los datos revelan similitudes entre los dos accidentes del Boeing 737 MAX

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Las cajas negras del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines que el pasado domingo se estrelló en Adís Abeba han llegado este jueves a París, donde la Agencia de Investigación

y Análisis de la Seguridad en la Aviación Civil (BEA) tardará "al menos varios días" en tener una primera lectura de su contenido, según un portavoz de la agencia. De esa investigación dependerá qué sucede con todos los B737 forzados a quedarse en tierra. Boeing decide en paralelo suspender las entregas del avión a las aerolíneas.

La prueba definitiva que llevó a Estados Unidos a ordenar este miércoles que todos los B737 de la serie MAX 8 y 9 dejaran de volar llegó de Canadá. El ministro de canadiense de Transporte, Marc Garneau, explicó que sus técnicos tuvieron acceso a datos de localización por satélite que revelaron que el avión de Ethiopian Airlines siguió una trayectoria antes del impacto que tenía “un perfil muy parecido” al del Lion Air siniestrado en octubre pasado. En ambos casos, fallecieron todos los ocupantes de las aeronaves: 157, en el avión de Ethiopian Airlines; 188, en el de Lion Air.

ASÍ FUNCIONA EL SISTEMA AUTOMÁTICO MCAS

Debido a que las góndolas del Boeing 737 MAX 8 son más grandes que las de anteriores modelos, el centro de gravedad varía y causa que el morro ascienda más rápido. El fabricante instaló el sistema MCAS para que el avión se estabilice en caso de que se incline demasiado.

Fuente: Boeing y elaboración propia. RODRIGO SILVA - ANTONIO ALONSO /

“Hay similitudes que exceden un determinado límite en nuestras mentes con respecto a las causas de lo que sucedió”, declaró en rueda de prensa, mientras movía las manos para representar las bruscas variaciones que experimentó el aparato mientras estuvo en vuelo. Habló de lo que parecía otra vez de un “conflicto” entre el sistema automático de estabilización (MCAS) y el piloto por controlar el avión.

El ministro también dijo que había alertado de esos datos a la agencia que regula el transporte aéreo en Estados Unidos (FAA), porque es la autoridad que certifica los aviones que comercializa la corporación Boeing. La FAA celebraba una reunión de urgencia cuando Canadá hizo el anunció de la suspensión para analizar los datos que estaban manejando. La acción de Washington llegó en pocas horas.

Daniel Elwell, el director interino de la FAA, admitía que los datos del satélite del vuelo de Ethiopian antes de estrellarse y las evidencias físicas que los investigadores recuperaron sobre el terreno le ayudaron a determinar que los dos eventos eran muy similares. “Está claro que la trayectoria es muy próxima y el comportamiento muy similar”, admitió.

Las primeras indicaciones apuntan así a un problema con el MCAS. Cuando un avión despega, un sensor indica al sistema de vuelo el ángulo de ascenso que sigue. Si la inclinación es muy pronunciada y corre el riesgo de perder sustento, la computadora fuerza que el morro baje. Ese sensor se determinó que tenía un problema en el caso del vuelo de Lion Air y dio la falsa impresión al MCAS. Las autoridades indonesias han enviado a algunos funcionarios a Etiopía para colaborar con las investigaciones.

Los datos hechos públicos muestran cuando el sistema echaba el avión hacia abajo para ganar velocidad y como el piloto trataba después de hacerse con los mandos para levantar el morro. Todo sucede en intervalos de entre 15 a 20 segundos de duración, que se repiten durante un par de minutos antes de que se pierda el contacto con el avión. En el caso de Ethiopia esa sucesión es menos clara.

Las variaciones en la trayectoria del avión de Lion Air son la evidencia del forcejeo que se libró en la cabina y de cómo el piloto perdió la lucha con el sistema. Tanto el ministro Garneau como Elwell insisten en que la investigación continúa y que las pruebas no son concluyentes en el caso de Ethiopian. Pero sus afirmaciones se suman a las voces de expertos que advierten de la relación entre dos accidentes.

Dennis Tajer, capitán de American Airlines, explica que los aviones de corto recorrido como el B737 están muy expuestos a turbulencias y eso crea que se produzcan variaciones en la trayectoria de vuelo. En el caso de la nueva variante tuvieron que adiestrarse para manejar el avión con viento lateral por su nuevo diseño. E indica que la posición de los motores provoca que la naturaleza aerodinámica cambie.

Las oscilaciones en el vuelo de Lion Air y en el caso de Ethiopian no responden a factores externos. “No sabemos por qué el avión se comporta de esa manera y eso es lo que se debe determinar”, reiteró el ministro canadiense. La FAA no da detalles sobre las evidencias físicas que le llevaron a adoptar la decisión. “Hemos adoptado la decisión cuando los datos justificaban tomarla”, insistía Elwell.

El analista en aviación Scott Brenner trata de ser cauto en este punto. Cree que a los problemas con el programa del MCAS se le puede sumar la falta de experiencia de los pilotos con el avión. Las autoridades en EE UU no son capaces de decir cuánto tiempo estará en vigor la suspensión sobre esos modelos de Boeing. El presidente Donald Trump confiaba este jueves en que sea un periodo corto pero la FAA aseguró a un grupo de congresistas que la empresa difícilmente podrá hacer mejoras del software, probar su eficacia e instalarlo en todos los aparatos antes de "varias semanas".

Es algo que, como señala Brenner, llevará tiempo. Calcula que entre tres o seis meses. Primero, porque se deben analizar las cajas negras. Segundo, porque debe terminarse de desarrollar el nuevo sistema y pasar el proceso de certificación. Y tercero, porque es posible que tengan que incorporarse nuevos sensores en los aviones para dar la lectora adecuada de la inclinación del avión. Ve también un factor político. Boeing decide de momento suspender las entregas de su modelo más popular, que acumula una cartera de pedidos de 5.100 unidades.

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