Alitalia, la eterna ruina que Italia se resiste a dejar morir

Economia
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En agosto del año pasado, cuando el desplome del puente de Génova se llevó 43 vidas por delante, el vicepresidente italiano Luigi Di Maio dijo: «Quien se ha equivocado debe pagar».

Su partido, el Movimiento 5 Estrellas (M5E), controla el Ministerio de Infraestructuras, responsable de la seguridad en las carreteras; mientras que la familia Benetton, a través de su firma Atlantia, ostenta la concesión de la mayoría de las autopistas del país. Así, el M5E eligió a los Benetton como el principal enemigo para descargar responsabilidades. Desde entonces, lleva amagando con renacionalizar los peajes de la red viaria, algo que no ha hecho. Esta semana, el consejo de administración de Alitalia ha elegido a Atlantia como socio prioritario para reflotar la aerolínea. Di Maio había expresado antes que la entrada de los Benetton «haría caer los aviones». Pero cuando la decisión fue firme, se felicitó por lo que cree un buen acuerdo.

No hay nada como la necesidad para acabar con la propaganda política. La crisis de Alitalia le ha costado al Estado al menos 8.300 millones de euros durante las últimas décadas y desde hace dos años amenaza claramente la quiebra. En 2017, el Gobierno tuvo que intervenir la compañía e inyectar 900 millones tras el rechazo de los empleados a un plan de reestructuración que contemplaba más de mil despidos. Se hizo cargo una administración concursal que debía durar seis meses y que ya lleva varias prórrogas intentando buscar un comprador.

Ante la ausencia de otra gran aerolínea que se hiciera con una participación mayoritaria de Alitalia, apareció la principal empresa ferroviaria italiana, Ferrovie dello Stato, de propiedad pública. La entrada en la compañía aérea supondría sinergias, como la reducción de rutas internas por aire –que serían suplidas por trenes– o la venta de billetes complementarios. Ferrovie era la opción preferida para el Gobierno de la Liga y el M5E, de fuerte mensaje nacionalista, ya que junto a la participación del Ministerio de Economía seguiría dejando en manos del Estado el control de la aerolínea. La estadounidense Delta Airlines también se había comprometido a participar con una representación minoritaria. Pero seguía faltando un socio fuerte. Atlantia, que el año pasado firmó otro acuerdo con ACS para comprar Abertis, es un gigante privado e italiano. Reunía los requisitos, salvo por su desencuentro con el Ejecutivo y la falta de conocimiento del mercado aéreo. Sin embargo, otras empresas del sector han evitado entrar en una aerolínea que acumula años de pérdidas –el año pasado 154 millones antes de impuestos– y con una estructura anquilosada que la penaliza.

Con la elección de los Benetton, la nueva Alitalia estará controlada en un 35% por Atlantia, otro 35% por Ferrovie, un 15% por el Ministerio de Economía y otro 10% por Delta. Antes de concretarse el traspaso en la propiedad, los nuevos socios tendrán que diseñar un plan estratégico que deberá ser aprobado por la administración concursal en septiembre.

De nuevo Alitalia afronta una solución a la italiana. En los años 90, intentó sendas fusiones con Air France y KLM, que se fueron al traste por la negativa de los sindicatos. En 2008 el ex primer ministro Silvio Berlusconi reunió a un grupo de inversores nacionales, a los que llamó «valientes capitanes», pero la compañía siguió sin poder hacer frente ni a las grandes aerolíneas ni a las «low cost». Un estudio de Mediobanca, un banco de inversión que asesora a Alitalia, calculó que entre 1989 y 2014 el Estado había perdido 7.400 millones con la aerolínea. Una sangría a la que se sumarían los últimos 900 millones inyectados por el Gobierno. La emiratí Etihad, que controló el 49% de la italiana desde 2014 a 2017, fue la última apuesta extranjera. Cuando las antiguas aerolíneas de bandera ya han pasado por la fase de la privatización y de la fusión con otros grupos, Alitalia sigue explorando una vía patriota para escapar de la crisis.